剁椒“杨”头（第4/5页）

朝野上下弹冠相庆，利权收回在经济上的巨大成本却开始逐渐显露。因为资金匮乏，赎回矿山、铁路大多是动用了外资贷款，而将相应的路矿收入或关税收入作为抵押担保。实际上，大清国只是收回了所有权，而经营权、收益权并无法掌握在自己手上，反而因为拆外债的东墙补所有权的西墙，造成财务成本居高不下，利权丧失丝毫不亚于之前。

激进的民意回过神来，又开始指责借外债赎回铁路，利权依然损失，是另一种形式的“卖国”！作为赎回京汉铁路的主事者之一的梁士诒，日后也承认这一借新债换旧债的举措在经济上绝不合算：如果用新债再修一条新铁路，必将更为利国利民。梁启超感慨道：“赎路赎矿之议盛行，往往甘吃大亏以毁约，反堕他术中。”

但在1909年前后，“利权”二字已经成为大清国上下关注的、代表着政治正确的关键词，经济账显然要让位于政治账。而高喊爱国的大清愤青们两袖清风，“俯从”民意、高喊利权的大清财政也囊中如洗，要实现收回利权的爱国义举，除了举借外债这一“卖国”行为之外，似乎别无他法。在收回路矿利权的初始阶段，曾经出现过“枢臣倡之，疆吏和之，国民大声疾呼以赞成之”的和谐局面，如今，试图利用“经济民族主义”情绪的清政府，尴尬地发现自己点燃的火焰已经烧到自己的脚下。

湖广总督张之洞，晚清四大名臣之一，洋务派代表人物。他主持收回粤汉铁路成为利权收回的经典，不久他认识到民营公司的腐败与低效，去世前草签了湖广铁路引入外资的借款合同。

对于中国在学习日本名义下的利权收回运动，伊藤博文大不以为然。他告诉英国驻日本公使窦纳乐，中国的当务之急是要处理好内政，然后才能对外收回利权，“慎重和调和的政策”对于中国来说是十分必要的。在伊藤博文被刺死前三天，他到访中国，在拜会东三省总督锡良、奉天巡抚程德全时说：“中国初办宪政，一切正在艰难，民意断难即恃，更不可妄恃强力。贵国现在热心主张收回权利，收回权利固属好事，然不知收回权利尤须能保此权利不更为他人侵害。若徒将权利主张收回，而不能实保权利，则旋收旋失，徒然无益。一切机关俱不完全，则尚非真收回权利。此次我系旁观之人，故特反复言之，尤愿贵国以后千万勿以‘感情’二字作政治上之观念。”

日本亚洲主义团体“东邦协会”的机关报《东邦协会报》也指出：“罔较利害、徒奔于利权之收回，却酿生经济上之损失，即收回既失之利权，不可不牺牲巨额之资金，何则？有既得权利之外国人，不肯让其收回也，投巨额之资金，而赎回之利权，果与几何之利益也，不得无疑问。若夫以五百万镑，而赎回之京汉铁路，据该铁路公司之报告，云收得九百万两之利益，至其他之铁路，殆皆收支不相偿，年见巨额之亏损云。由是以观，因乎赎回，而所得者少，所失者却多也。”“收回权利……唯借外债之外，别无良策也。于今中国政府，已有一亿三千万元之公债，而多属不生殖的公债，若雷同利权收回之运动，而至更负担巨额之公债，财政之基础，当益濒危殆，致国本之疲敝，盖明于睹火也。”“利权收回之影响，必益加财政之穷乏，国民之负担，又随之增重，当诛求苛敛，为政者因失民心，而迷于施政之途，倘或不幸，而酿成内乱，再使列强乘隙乎？中国前途更何堪设想？然此事难保其必无，则所以惧利权收回之滥举者，实在乎此。”

而在收回利权的高帽子下，各地暴露出了浓烈的地方分离主义倾向，也令时人担心。上海的《国风报》说：“我国对于一省丧失权利之事件，类能攘臂力争，而关系全国休戚者乃反漠然视之，徒知有地方感情，而国家思想消沉于若有若无之间。”（1910年12月2日）《外交报》也承认：“独是中国人颇具独立性质，各省兴办诸事，必欲自握权衡，向非中央政府所能牵制，此亦不得不谓为中国之特色。”（1910年5月4日）

在利权回收的大旗下，各地的民营铁路公司飞快上马，一场铁路大跃进在纷飞的唾沫星子中“大干快上”。

重磅政策

政治的口水毕竟不能当做经济的饭碗。激情退去后，商办铁路“奏办多年，多无起色，坐失大利，尤碍交通”，终于开始成为朝野关注的焦点问题。

经过三年多的全面调查摸底，1911年5月9日，中央政府正式确定了铁路国有政策。而之前五天，一位名叫石长信的监察干部（给事中）上奏，切实地分析了铁路国有与商办的利弊，提出了“干路国有，支线商办”的思路，“将全国关系重要之区，定为干线，悉归国有。其余支路，准由各省绅商，集股办理”。石长信从维持政权的安定团结的高度，痛斥商办铁路已经成为扰民的莠政：“四川、湖南现兴造铁路，因资金紧张，以租股为名，每亩土地皆征税，以充路款。我听闻两省农民，民怨沸腾，又遇荒年，用强制手段收取更难以操作……深恐民穷财尽，本欲图富强却使其更加贫弱。所以干路收归国有之日，不必担忧百姓会阻挠。”

“干路国有，支线商办”的创新思路，令久为国有还是商办分寸拿捏而犯难的中央政府大为释怀。摄政王载沣大为欣赏，称其“不为无见”，“所筹办法，尚属妥协”。

中央政府随即发布了干路国有的文件，首先痛陈商办铁路的弊端：“国家必得有纵横四境诸大干路……从前规划未善……不分枝干，不量民力，一纸呈请，辄行批准商办。乃数年以来，粤则收股及半，造路无多，川则倒账甚巨，参追无着，湘鄂则设局多年，徒资坐耗。”然后宣布：“干路均归国有，定为政策，所有宣统三年以前各省分设公司集股商办之干路，延误已久，应即由国家收回，赶紧兴筑，除支路仍准商民量力酌行外，其从前批准干路各案，一律取消。”更为重要的是，文件要求“自降旨之日起，所有川湘两省租股一律停止”。

长期近距离观察大清政治的英国《泰晤士报》记者、澳大利亚人莫理循（George Morrison）认为：“（中国政府宣布干路国有的）时机很好，因民众已对各地方当局在获得筑路权后之屡次失败感到厌烦，民众更厌恶种种无休止之争论、贪污腐化以及挥霍公共财物，而当民众逐渐认识铁路之无限价值时，他们就更加支持由中央政府制订一项强有力的铁路政策。前景是美好的。这道上谕……受到普遍赞扬。”